Seoul’s apartment complex
vs 
Singapore’s apartment cpomplex

아파트 단지는 고밀, 고층 아시아 국가의 대표적인 주거유형으로 볼 수 있다.
국토해양부의 <2020년 서울시 주택 유형별 거주형태>에 관한 조사결과에 따르면, 서울의 경우 아파트 비율이 59%로 단독주택 비율 10.4%를 크게 앞질렀다. 싱가포르 역시 주택의 94.7%가 싱가포르 주택개발청(HDB:Housing Development Board)에서 개발 및 운영하고 있는 아파트인 것으로 나타났다(Statistics Singapore 2021).

두 도시 모두 1960-70년대부터 성장 위주의 경제개발 정책이 추진되며 산업화, 도시화가 급격하게 진행되었다. 아파트 단지는 부족한 주택 문제를 빠르게 해결하기 위한 방편으로 간주되어 적극적으로 개발되어 왔다. 

Seoul’s Apartment Complex

Singapore’s Apartment Complex

서울과 싱가포르는 아파트 단지 계획에 페리의 근린주구 모델을 적용하였다는 공통점도 가지고 있다. 근린주구의 공간적 범위인 반경 4-500m를 여러 개의 아파트 단지를 구획하는 공간단위로 상정하고, 이를 반복적으로 배치하여 전체 주거단지를 계획하는 방식을 활용한 것이다. 이는 두 도시의 골격 구조가 대규모 블록으로 구성되는 발단이 되었다.
 
그럼에도 불구하고 서울과 싱가포르 아파트 단지는 걷기 좋은 환경 측면에서 서로 다른 평가를 받고 있다.
많은 선행연구에서 서울 아파트 단지의 취약한 보행 연결성이 도시 전체의 보행 친화성을 저하하는 것으로 분석되었다(Park et al. 1997; Kang et al. 2010; Choi 2013; Yoon, Lee, and Park 2016). 반면, 싱가포르 아파트 단지의 높은 보행 연결성은 보행친화 도시 조성에 긍정적인 영향을 미치는 것으로 평가받고 있다 (Yuen 2013; Hongyu 2013; Kiang and Su-Jan 2017; URA 2019).
실제로 두 도시의 보행 수송분담률은 서울 16.7%, 싱가포르 22%로 크게 차이가 난다 (Seoul Metropolitan City 2019; Lopez and Wong 2017).

싱가포르 아파트 단지는 서울 사례보다 더 높은 보행 연결성을 가지고 있을까? 만약 그렇다면, 두 도시 간 아파트 단지의 디자인적 차이점에서 비롯된 것은 아닐까?

1970년대부터 2000년대까지 서울과 싱가포르의 대표 아파트 단지 사례 8개를 연구 대상지로 선정하고, 이들의 보행 연결성을 분석하고자 하였다.
보행 연결성을 측정하는 방법으로는 교차점(3개 이상의 길이 교차하는 곳) 수를 활용하였다. 교차점 수가 많을 수록 블록의 규모가 작거나 보행로가 더 많이 조성된 것으로 해석할 수 있어, 목적지로의 최단거리나 보행 경로의 직접성을 가늠할 수 있기 때문이다(Southworth and Eran 1997; Hajrasouliha and Yin 2015).

특히, 교차점 종류를 3가지-도시가로 간 교차점, 도시가로와 단지 보행로 간 교차점, 단지 안 보행로 간 교차점-로 세분화하고, 반경 500m 내 유형별 교차점 수를 분석하였다. 도보 5분 거리인 반경 500m 안에 높은 보행 연결성을 구축하는 것이 보행친화 환경을 조성하는 핵심적인 방법 중 하나로 간주되고 있기 때문이다 (Ewing 1996; Handy 1996; Southwarth 2005; Marshall, Piatkowski, and Garrick 2014; Macdonald et al. 2018). 

분석 결과, 싱가포르 사례는 서울 사례에 비해 도시가로와 단지 보행로 간의 교차점 수(Green dot), 단지 안 보행로 간 교차점 수(Orange dot)가 모든 시대에 걸쳐 더 높은 것으로 나타났다.
이는 싱가포르가 서울에 비해 더 작은 규모의 아파트 단지가 발달하였으며, 아파트 단지 안의 보행로 밀도가 더 높아 보행 연결성 측면에서 긍정적인 평가를 받고 있는 것으로 해석할 수 있다.

Tampiness New Town, Singapore(1978)

이러한 보행 연결성의 차이는 아파트 단지 설계와도 밀접하게 연결되어 있었다. 서울은 폐쇄형 아파트 단지가 대부분이나 싱가포르의 경우, 대부분 단지의 경계석을 제거하여 개방적인 단지를 조성하였다. 또한, 아열대 기후에서 옥외활동 증진을 위해 조성한 1층의 필로티 공간이 단지 내외부의 유기적 연결성을 더욱 강화해주는 역할을 수행한다. 

본 연구는 서울의 폐쇄적인 대규모 아파트 단지가 보행저해 요소로 작동하고 있다는 그간의 비판적 평가들을 실증적인 자료로 증명하였으며, 두 지역에서 나타나는 설계기법 차이를 도출하여 향후 보행친화 아파트 단지 계획시 참고가능한 시사점을 제공하였다는 데에 연구의 의의가 있다.